La Chronique. Le plein d’essence, ce contribuable méconnu.

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Elle n’est pas belle, la vie ?

Cette semaine:

Le plein d’essence, ce contribuable méconnu

Anatomie du prix maximum des carburants en Belgique et du coût fiscal réel du carburant fossile pour les sociétés et les indépendants

1. Synthèse du propos

Le 22 septembre 2026, un automobiliste belge qui remplit son réservoir de cinquante litres de diesel au prix maximum officiel dépose 125,05 euros sur le comptoir — le litre de diesel B7 franchissant, ce jour-là, le seuil symbolique des 2,50 euros pour la première fois de son histoire.

De cette somme, 51,72 euros partent directement au Trésor, sous forme d’accises et de taxe sur la valeur ajoutée. L’automobiliste ne signe aucune déclaration, ne consulte aucun expert-comptable, n’introduit aucune réclamation.

Il ne sait généralement même pas qu’il vient de payer un impôt. C’est, du point de vue de l’administration, le contribuable parfait : silencieux, régulier et solvable.

Cette analyse poursuit trois objectifs.

D’abord, décomposer avec exactitude le prix maximum officiel de l’essence 95 E10 et du diesel B7, composante par composante, sur la base des données du Service public fédéral Économie, de Statbel et de la fédération sectorielle Energia.

Ensuite, mesurer le coût fiscal réel du carburant fossile pour une société et pour un indépendant — en tenant compte, cette fois, du droit à déduction de la TVA dont bénéficie la majorité des professionnels assujettis, et en retenant le taux additionnel communal moyen belge de 7 %, plutôt que le taux d’une seule commune — depuis que la loi du 25 novembre 2021 a entrepris d’effacer la déductibilité des frais de véhicules thermiques.

Enfin, examiner une question que personne, au sein du gouvernement, ne semble pressé de poser : à qui profite l’immobilisme ?

Les cinq résultats

1. Au 22 septembre 2026 — jour où le diesel franchit le seuil symbolique des 2,50 euros — la fiscalité représente 46,5 % du prix maximum de l’essence 95 E10 et seulement 41,4 % de celui du diesel B7. C’est considérable — mais ce n’est plus la majorité, et nous expliquons pourquoi cette nuance renforce l’argument au lieu de l’affaiblir.

2. L’accise étant forfaitaire et la TVA proportionnelle, l’État prélève 0,1260 euro de TVA par litre sur l’accise elle-même. Un impôt assis sur un impôt, sans autre justification que l’architecture du Code.

3. Une hausse de 30 % du seul prix du produit pétrolier ne rapporte pas un centime d’accise supplémentaire à l’État, mais 5,42 centimes de TVA par litre d’essence et 7,52 centimes par litre de diesel. À l’échelle des quelque 9,1 milliards de litres taxés chaque année, l’ordre de grandeur se compte en centaines de millions d’euros.

4. Pour une société soumise à l’impôt des sociétés dont le véhicule thermique a été commandé en 2026, le coût réel du carburant s’élève à 114 % du prix à la pompe lorsqu’elle exerce — comme la grande majorité des assujettis — son droit à déduction de la TVA à hauteur de 50 % : cent pour cent de dépense, moins la TVA récupérée, plus vingt-cinq pour cent d’impôt des sociétés sur une dépense dont le Code refuse de reconnaître le caractère professionnel. Le multiplicateur grimpe à 125 % pour les sociétés totalement exemptées de TVA.

5. Pour un indépendant belge au taux marginal de 50 %, majoré du taux additionnel communal moyen belge de 7 % — le forfait national utilisé par l’administration elle-même —, et exposé aux cotisations sociales, le coût réel atteint 148,9 % du prix à la pompe lorsqu’il récupère la moitié de la TVA — la situation la plus fréquente — et jusqu’à 163 % lorsqu’il ne le peut pas. Sur un plein annuel de 1 950 litres de diesel acheté au nouveau prix record du 22 septembre, la sphère publique encaisse tout de même 4 401 euros — soit 90,2 % du prix du carburant lui-même.

2. Données de référence

Le prix maximum des produits pétroliers est recalculé chaque jour ouvrable par la Direction générale de l’Énergie du SPF Économie, en application du contrat-programme conclu entre l’État belge et la fédération Energia. Nous retenons le tarif officiel du 22 septembre 2026, tel que publié par le SPF Économie : essence 95 RON E10 à 2,0580 euro le litre et diesel B7 à 2,5010 euro le litre, taxe sur la valeur ajoutée comprise, soit respectivement 1,7008 et 2,0669 euro hors taxe [1]. Ces niveaux correspondent à un épisode de tension marquée : le prix maximum de l’essence a franchi la barre des deux euros le 3 septembre 2026 pour la première fois depuis juillet 2022 [2], et celui du diesel, après être passé de 2,407 à 2,468 euro entre le 15 et le 19 septembre [3], a franchi le 22 septembre le seuil symbolique des 2,50 euros — un record historique — pour s’établir à 2,5010 euros [3bis].

Ce prix se compose du prix du produit ex-raffinerie, indexé sur les cotations du produit fini à Rotterdam et sur la parité entre le dollar et l’euro ; de la marge et des coûts de distribution, révisés les 1er avril et 1er octobre de chaque année ; de la cotisation destinée aux stocks stratégiques, prélevée par Apetra ; des accises, accises spéciales et cotisation sur l’énergie ; et de la taxe sur la valeur ajoutée au taux de 21 % [4].

Les valeurs retenues

Accises, accises spéciales et cotisation sur l’énergie : 0,6002 euro le litre, pour l’essence comme pour le diesel, montant inchangé et vérifiable dans les publications d’Energia [4][5]. Marge et coûts de distribution : 0,2293 euro le litre pour l’essence et 0,2340 euro pour le diesel. Cotisation Apetra : 0,0109 et 0,0120 euro le litre. Ces trois derniers montants sont les dernières valeurs publiées, relevées au 28 mars 2026 [6]. Le prix du produit ex-raffinerie s’obtient par différence.

Précisons, par honnêteté méthodologique, que la ventilation entre le prix ex-raffinerie et la marge de distribution comporte une marge d’incertitude d’environ un centime par litre, l’indexation semestrielle d’avril 2026 n’ayant pas fait l’objet d’une publication chiffrée accessible au moment de la rédaction. Cette incertitude n’affecte toutefois ni le prix total à la pompe, ni le montant des accises, ni celui de la TVA — les trois seules grandeurs sur lesquelles repose la démonstration.

3. Le prix maximum : un plafond qui n’a jamais gêné personne

Le mécanisme mérite un mot, car il est régulièrement mal compris. En Belgique, le prix de chaque produit pétrolier est plafonné : il est interdit de vendre au-delà du prix maximum, il est parfaitement permis de vendre en dessous [7]. Le consommateur en déduit naturellement qu’il est protégé. En réalité, le plafond n’est pas un frein administratif imposé au marché : il est le résultat d’une formule de calcul qui répercute quotidiennement les cotations de Rotterdam. Lorsque le baril monte, le plafond monte. Lorsque le baril descend, le plafond descend — généralement avec une élégante lenteur.

Deux conséquences en découlent, et elles structurent tout le reste de cette étude.

La première est que l’État n’a aucun levier sur le prix ex-raffinerie, ce qui lui fournit un argument de défense inusable : « les prix internationaux ne dépendent pas de nous ». C’est exact. Le taux d’accise, en revanche, dépend intégralement de lui, et le taux de TVA également, dans les limites du droit européen. Personne ne l’oblige à conserver 0,6002 euro le litre lorsque le prix du produit double.

La seconde est que l’assiette de la TVA est constituée du prix hors TVA — accises comprises. La TVA belge sur les carburants n’est donc pas seulement une taxe à la consommation : c’est une taxe sur une taxe, dont le rendement croît mécaniquement avec le cours du pétrole, sans qu’aucune décision politique ne soit nécessaire.

Un impôt qui augmente tout seul, en somme, et dont personne n’a jamais eu à voter la hausse. Le rêve de tout ministre du Budget, et l’explication probable de son silence.

4. Décomposition du prix maximum de l’essence 95 E10

Sur les 2,0580 euros que coûte au maximum, le 22 septembre 2026, un litre d’essence 95 E10, le produit ex-raffinerie de Rotterdam pèse 0,8604 euro — 41,81 % du prix, soit 43,02 euros sur un plein de cinquante litres. La marge et les coûts de distribution s’élèvent à 0,2293 euro (11,14 %, 11,47 euros), la cotisation Apetra destinée aux stocks stratégiques à 0,0109 euro (0,53 %, 0,55 euro).

Les accises, accises spéciales et la cotisation sur l’énergie totalisent 0,6002 euro (29,16 %, 30,01 euros), et la TVA, calculée à 21 % sur le prix hors taxe, ajoute 0,3572 euro (17,36 %, 17,86 euros).

Au total, l’État — accises et TVA réunies — prélève 0,9574 euro par litre, soit 46,52 % du prix maximum et 47,87 euros sur un plein de cinquante litres [1][4][6].

La comparaison mérite d’être posée crument : l’État prélève, sur une opération dans laquelle il n’intervient ni comme producteur, ni comme raffineur, ni comme transporteur, ni comme détaillant, plus de quatre fois ce que reçoit l’ensemble de la chaîne de distribution pour avoir effectivement acheminé le produit jusqu’à la pompe — 47,87 euros contre 11,47 euros.

Il faut reconnaître au fisc une productivité remarquable au regard des moyens engagés.

5. Décomposition du prix maximum du diesel B7

Le diesel B7 affiche, ce 22 septembre 2026, un prix maximum de 2,5010 euros le litre — en hausse continue depuis la mi-septembre, et pour la première fois de son histoire au-dessus du seuil symbolique des 2,50 euros — soit 125,05 euros pour cinquante litres.

Le produit ex-raffinerie y pèse 1,2207 euro, soit 48,81 % du prix, 61,04 euros sur le plein — signe d’un marché du diesel plus tendu que celui de l’essence.

La marge de distribution s’élève à 0,2340 euro (9,36 %, 11,70 euros), la cotisation Apetra à 0,0120 euro (0,48 %, 0,60 euro), les accises à 0,6002 euro — identiques à celles de l’essence, et inchangées depuis le début de la hausse — (24,00 %, 30,01 euros), et la TVA à 0,4341 euro (17,36 %, 21,71 euros).

L’État y prélève au total 1,0343 euro par litre, soit 41,36 % du prix maximum, 51,72 euros sur cinquante litres [1][3bis].

Fait notable, et rarement souligné : alors que le litre vient de franchir un cap symbolique et que la facture du consommateur s’alourdit, la part relative de l’État dans cette même facture recule — elle était de 41,67 % trois jours plus tôt. Nous y revenons au point 6.1.

Le diesel illustre un phénomène que l’on qualifierait volontiers de paradoxe si l’on ne craignait pas de flatter la fiscalité : parce que le taux d’accise est identique à celui de l’essence depuis l’achèvement de la convergence, et parce que le produit raffiné est actuellement beaucoup plus cher, la part relative de la fiscalité y est plus faible. Le diesel est aujourd’hui, en pourcentage, moins taxé que l’essence — tout en étant nettement plus cher. Le conducteur de diesel paie donc davantage, au profit du marché plutôt que du Trésor, ce qui ne le consolera probablement pas.

6. Contre-épreuve : deux formulations à corriger, un multiplicateur à établir

Un plaidoyer ne vaut que par la solidité de ses chiffres. Nous soumettons donc à l’épreuve des données deux affirmations couramment entendues, y compris dans la bouche de ceux qui défendent le contribuable. La première ne résiste pas et doit être reformulée. La seconde est exacte, mais presque toujours mal expliquée. Nous établissons ensuite la mesure exacte du surcoût engendré par la non-déductibilité.

6.1. « Plus de la moitié du prix à la pompe, ce sont des taxes »

Cette affirmation était exacte il y a peu, et elle ne l’est plus aujourd’hui. Au 31 décembre 2024, la fiscalité représentait 53,2 % du prix maximum de l’essence 95 E10 et 51,3 % de celui du diesel [5].

Au 31 décembre 2025, la fédération Energia relevait 55 % pour l’essence et 53 % pour le diesel [4].

Mais au 22 septembre 2026, aux prix que nous venons de décomposer, on tombe à 46,5 % pour l’essence et à 41,4 % pour le diesel — dont le prix vient pourtant de battre un record absolu.

La démonstration est presque trop belle : plus le diesel devient cher, plus, en proportion, il devient l’affaire du raffineur et de moins en moins celle du fisc.

La raison est purement arithmétique et parfaitement contre-intuitive : l’accise étant un montant fixe par litre, sa part relative se dilue à mesure que le prix du produit augmente. Quand le pétrole flambe, la fiscalité pèse proportionnellement moins.

Il faut donc renoncer au slogan et lui préférer une formule plus exacte, et beaucoup plus embarrassante pour l’État : en régime de prix normal, la majorité de ce que vous payez à la pompe est de l’impôt ; en régime de prix élevé, la facture explose sans que l’État renonce à un seul centime d’accise, et il encaisse en outre une TVA supplémentaire.

Le premier énoncé était un slogan. Le second est un fait, et il est pire.

6.2. « Quand le pétrole monte, l’État s’enrichit »

Ici, la thèse est exacte, mais le mécanisme est presque toujours mal identifié. Ce ne sont pas les accises qui rapportent davantage : elles sont forfaitaires et ne bougent pas d’un centime, ainsi que le rappelle Energia sans détour [4]. Le gain vient exclusivement de la TVA, qui est proportionnelle, et de la TVA seule.

Le mécanisme se décrit alors en une phrase : à consommation constante, chaque euro d’augmentation du prix hors TVA rapporte automatiquement vingt-et-un centimes à l’État, sans loi, sans vote, sans débat parlementaire et sans le moindre communiqué de presse.

L’enrichissement est réel. Il est simplement indolore pour celui qui en bénéficie, ce qui est très exactement le problème.

6.3. Le vrai coût d’une dépense non déductible : cent pour cent, plus l’impôt

Le mécanisme est d’une simplicité désarmante, et c’est précisément pour cela qu’il passe inaperçu. Lorsqu’une dépense professionnelle n’est pas déductible, l’entreprise la supporte intégralement en trésorerie, et elle acquitte en outre l’impôt calculé sur un bénéfice artificiellement majoré du montant de cette même dépense.

Le surcoût fiscal est donc égal à la dépense multipliée par le taux d’imposition.

Pour une société soumise à l’impôt des sociétés au taux de 25 %, cent euros de carburant non déductible coûtent donc cent euros de trésorerie augmentés de vingt-cinq euros d’impôt des sociétés, soit cent vingt-cinq euros.

Le multiplicateur est de 125 % du prix à la pompe : 100 % de dépense réelle, plus 25 % d’impôt sur une dépense que le Code rend non déductible.

La formule générale mérite d’être retenue, car elle s’applique à toute dépense non admise : coût réel = dépense × (1 + taux d’imposition).

À 25 % d’impôt des sociétés, le multiplicateur est de 1,25.

Pour un indépendant, le taux pertinent n’est pas le taux nominal de 50 %, mais le taux marginal effectif, additionnels communaux et cotisations sociales compris — ce qui porte le multiplicateur, comme nous le verrons, bien au-delà de 1,49.

Le mérite de cette formule est qu’elle ne souffre aucune contestation : elle ne dépend d’aucune hypothèse de comportement, d’aucune élasticité, d’aucune estimation. Elle découle du seul mécanisme de l’impôt.

Nous appliquons cette règle aux sections 9 et 10, en distinguant la société de l’indépendant, et en retenant chaque fois comme cas de référence celui — majoritaire en pratique — d’un professionnel qui exerce son droit à déduction de la TVA.

7. L’impôt sur l’impôt, et le rendement automatique de la hausse

7.1. Les 12,60 centimes dont on ne parle jamais

La base d’imposition à la TVA comprend les accises. Il en résulte que l’État perçoit, sur chaque litre d’essence ou de diesel, 21 % de 0,6002 euro, soit 0,1260 euro de TVA assise sur l’accise. Rapporté au plein de cinquante litres, cela représente 6,30 euros de taxe sur la valeur ajoutée d’une valeur que personne n’a ajoutée.

Sur les quelque 9,1 milliards de litres de carburants routiers que l’on peut déduire des recettes d’accises de 2025 — 5,46 milliards d’euros rapportés au taux unitaire de 0,6002 euro [4] —, cette TVA sur l’accise représente un ordre de grandeur d’environ 1,15 milliard d’euros par an.

C’est un impôt que le contribuable acquitte deux fois sur la même assiette, et dont l’existence ne repose sur aucune justification économique : seulement sur l’ordre des opérations dans le Code.

7.2. Simulation : que rapporte une flambée du baril ?

Nous faisons varier le seul prix du produit ex-raffinerie, toutes autres composantes inchangées : c’est la configuration d’une tension géopolitique sur le marché pétrolier, observée depuis le printemps 2026 et qui vient encore de pousser le diesel au-dessus des 2,50 euros.

Au prix de référence du 22 septembre, l’essence coûte 2,0580 euros le litre, dont 0,3572 euro de TVA, et la fiscalité y représente 46,5 % du prix ; le diesel coûte 2,5010 euros, dont 0,4341 euro de TVA, pour une part des taxes de 41,4 %. À +10 %, l’essence grimpe à 2,1621 euros (TVA : 0,3752 euro) et le diesel à 2,6487 euros (TVA : 0,4597 euro) ; la part des taxes dans le prix de l’essence recule à 45,1 % et celle du diesel à 40,0 %.

À +20 %, l’essence atteint 2,2662 euros (TVA : 0,3933 euro), le diesel 2,7964 euros (TVA : 0,4853 euro), la part des taxes tombant à 43,8 % pour l’essence et à 38,8 % pour le diesel.

À +30 %, enfin, l’essence coûte 2,3703 euros (TVA : 0,4114 euro) pour une part des taxes de 42,7 %, et le diesel 2,9441 euros (TVA : 0,5110 euro) pour une part des taxes de 37,7 % [1].

Le tableau ainsi construit se lit dans les deux sens, et c’est là tout son intérêt.

De prix bas à prix élevé : la facture du consommateur s’alourdit de 31,2 centimes par litre d’essence et de 43,3 centimes par litre de diesel entre le prix de référence et le scénario à +30 %.

Vu autrement : la part des taxes recule, ce que le pouvoir ne manquera pas de faire valoir.

Mais la TVA encaissée par litre progresse, elle, de 5,42 centimes pour l’essence et de 7,52 centimes pour le diesel, sans qu’aucune autorité n’ait rien décidé.

Appliqué au volume annuel estimé de 9,1 milliards de litres, un supplément de dix centimes de prix hors TVA par litre représente environ 191 millions d’euros de TVA additionnelle par an ; vingt centimes, environ 382 millions. Le service d’études du Parti du Travail de Belgique (partit difficilement soupçonnable de complaisance fiscale) estimait en mars 2026, selon une méthode différente et un périmètre plus large incluant le mazout et le gaz naturel, un supplément d’au moins 74 millions d’euros par mois [6]. Cette dernière estimation émane d’une formation politique et doit être lue comme telle ; l’ordre de grandeur, lui, est cohérent avec le nôtre.

Le contribuable, quand deux calculs indépendants convergent, a rarement tort de s’inquiéter.

8. Le second étage de la fusée : la non-déductibilité

Jusqu’ici, nous avons parlé du consommateur. Abordons maintenant celui qui paie deux fois : l’entrepreneur. Car depuis la loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité, le carburant fossile n’est plus seulement lourdement taxé à l’achat. Il n’est plus déductible.

8.1. Le dispositif légal

La loi du 25 novembre 2021 a modifié l’article 66 du Code des impôts sur les revenus 1992 [8]. Le taux de déduction des frais de voiture — en ce compris, expressément, les frais de carburant — demeure en principe déterminé par la formule bien connue : 120 % diminués de 0,5 % multiplié par le coefficient de carburant et par le nombre de grammes de dioxyde de carbone émis par kilomètre, le coefficient étant de 1 pour le diesel, de 0,95 pour l’essence et le gaz de pétrole liquéfié, et de 0,90 pour le gaz naturel comprimé de moins de douze chevaux fiscaux [9].

Mais cette formule est désormais coiffée d’un plafond dégressif, puis supprimée. Trois régimes coexistent, et la date déterminante est celle du bon de commande ou de la signature du contrat de location ou de leasing. Pour un véhicule acquis ou commandé avant le 1er juillet 2023, le résultat de la formule CO₂ reste figé pour toute la durée de détention. Pour un véhicule commandé entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, la même formule s’applique, mais plafonnée de manière dégressive : 75 % en 2025, 50 % en 2026, 25 % en 2027, puis 0 % à partir de 2028.

Pour tout véhicule commandé à partir du 1er janvier 2026, en revanche, la déduction est nulle, tant à l’impôt des sociétés qu’à l’impôt des personnes physiques [8][10][9][11].

8.2. Ce que cela vise, et ce que cela ne vise pas

Le dispositif concerne les voitures, les voitures mixtes et les minibus au sens du Code. Il ne concerne ni les camionnettes, ni les camions, qui demeurent déductibles à 100 %, carburant compris [11]. La TVA, quant à elle, reste récupérable dans les limites de l’article 45, § 2, du Code de la taxe sur la valeur ajoutée, soit 50 % au maximum pour les véhicules à usage mixte, quel que soit le mode de motorisation [12].

C’est ce plafond de 50 % que nous utilisons comme cas de référence dans les sections 9 et 10, puisqu’il correspond à la situation de la très grande majorité des professionnels assujettis à la TVA — la récupération partielle y étant la règle, et l’absence totale de récupération l’exception réservée aux activités exemptées.

8.3. La logique fiscale de la non-déductibilité

Il convient de nommer précisément l’objet du grief. Refuser la déduction d’une dépense professionnelle réellement engagée, dont le caractère professionnel n’est pas contesté et dont la réalité n’est pas discutée, revient à imposer un bénéfice qui n’existe pas. Ce n’est pas un impôt sur le revenu : c’est un impôt sur la dépense, perçu par la technique de l’impôt sur le revenu.

Le procédé est parfaitement légal — il est même incontestable, puisque le législateur l’a voulu.

Il n’en demeure pas moins que le contribuable acquitte alors un impôt sur une richesse qu’il n’a pas.

Cette technique présente, pour le Trésor, un double avantage qu’il serait naïf de croire involontaire. Elle est budgétairement rentable sans passer par une hausse de taux, donc sans coût politique.

Et elle se présente sous les couleurs de la transition écologique, ce qui rend toute contestation immédiatement suspecte d’insensibilité climatique.

On peut admirer la construction sans partager l’enthousiasme.

9. Simulations : le coût réel du litre pour l’entreprise

Nous raisonnons désormais sur une base de cent euros de carburant payés à la pompe, taxe sur la valeur ajoutée comprise, pour un véhicule à moteur thermique. Nous retenons chaque fois deux hypothèses : la récupération de la TVA au taux plafond de 50 % applicable aux véhicules à usage mixte — le cas de la grande majorité des professionnels assujettis, que nous retenons comme référence — et l’absence de récupération, réservée aux assujettis exemptés (par exemple, les professions médicales) et aux contribuables sans aucun droit à déduction.

9.1. Société soumise à l’impôt des sociétés au taux de 25 %

Pour une société dont le véhicule thermique a été commandé à partir du 1er janvier 2026 — donc totalement non déductible [8][11] — et qui bénéficie du plafond de récupération de TVA de 50 % de l’article 45, § 2, du Code de la TVA [12] : sur cent euros payés à la pompe, la TVA comprise s’élève à 17,36 euros, dont 8,68 euros récupérés ; le décaissement net s’établit donc à 91,32 euros, montant qui constitue également la charge non déductible ; l’impôt des sociétés dû sur cette dépense non admise atteint 22,83 euros (25 % de 91,32 euros) ; le coût réel total grimpe à 114,15 euros, soit un multiplicateur de 114 % — le cas de référence, puisque la récupération de 50 % de la TVA est la règle plutôt que l’exception pour un véhicule à usage professionnel.

Sans aucune récupération de TVA — hypothèse réservée aux sociétés totalement exemptées — le décaissement et la charge non déductible remontent à cent euros, l’impôt des sociétés à vingt-cinq euros, et le coût réel total à cent vingt-cinq euros : multiplicateur de 125 %.

À titre de comparaison, une société dont le véhicule thermique a été commandé entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025 bénéficie encore, pour l’exercice 2026, d’un plafond de déduction de 50 %. Son coût réel s’établit alors à 102,74 euros pour cent euros de carburant. Ce plafond tombera à 25 % en 2027, puis à zéro en 2028 : le multiplicateur de 114 % constitue donc l’horizon de convergence de l’ensemble du parc thermique existant.

Il ne s’agit pas d’un cas d’école, mais de la situation vers laquelle glisse chaque flotte du pays, véhicule après véhicule.

9.2. Indépendant en personne physique

Le cas de l’indépendant est plus sévère, pour trois raisons cumulées. Son taux marginal atteint 50 % dès 51 070 euros de revenu imposable pour les revenus de 2026 [13]. Ce taux est majoré des additionnels communaux, dont le niveau varie fortement d’une commune à l’autre — de 0 % à 8,8 % selon les cas, avec une moyenne wallonne de 7,92 % en 2025 [14].

Mais il existe mieux qu’une moyenne régionale approximative : l’administration fiscale elle-même utilise un taux national officiel. Le barème du précompte professionnel — l’annexe III de l’arrêté royal d’exécution du Code des impôts sur les revenus 1992 — majore uniformément, sur tout le territoire, les taux de l’impôt fédéral de 7 %, précisément pour couvrir forfaitairement les additionnels communaux moyens : 25 % devient ainsi 26,75 % dans le barème de retenue à la source, quelle que soit la commune du contribuable, l’employeur ne la connaissant pas au moment de la retenue [14bis].

C’est ce taux de 7 % — le seul à avoir une existence réglementaire nationale, par opposition à une simple moyenne statistique régionale — que nous retenons désormais, ce qui porte le taux marginal effectif à 53,5 % (50 % × 1,07). Enfin, l’absence de déduction augmente le revenu net imposable, lequel constitue la base de calcul des cotisations sociales, dues au taux de 20,5 % sur la première tranche de revenus [15].

Contrairement à la société, l’indépendant ne récupère pas systématiquement la TVA sur son carburant : cela dépend de son assujettissement et, le cas échéant, du plafond de 50 % applicable aux véhicules mixtes.

Nous retenons ici, comme cas de référence, celui — le plus fréquent — d’un indépendant assujetti qui récupère la moitié de la TVA. Sur cent euros payés à la pompe, la TVA s’élève à 17,36 euros, dont 8,68 euros récupérés ; le décaissement net après récupération s’établit à 91,32 euros, montant qui majore également le revenu net imposable puisqu’il constitue une dépense non déductible.

Les cotisations sociales supplémentaires (20,5 %) s’élèvent à 18,72 euros ; la base imposable nette, cotisations déduites, à 72,60 euros ; l’impôt des personnes physiques, calculé au taux marginal effectif de 53,5 % (50 % × 1,07), à 38,84 euros. Le coût réel total atteint 148,89 euros pour cent euros de carburant : un multiplicateur de 148,9 %.

Pour l’indépendant qui ne peut récupérer aucune TVA — assujetti exempté, ou sans droit à déduction — le décaissement net reste de cent euros, les cotisations supplémentaires grimpent à 20,50 euros, la base imposable à 79,50 euros, l’impôt des personnes physiques à 42,53 euros, et le coût réel total à 163,03 euros : multiplicateur de 163 %.

Une réserve technique s’impose, et nous la formulons nous-même avant qu’on ne nous l’oppose. Les cotisations sociales de l’indépendant sont dégressives au-delà de 75 024,54 euros de revenu et plafonnées au-delà du second seuil [15].

Pour un indépendant dont les revenus excèdent ces plafonds, la cotisation marginale est nulle, et le multiplicateur se réduit à environ 140,2 % lorsque la TVA est récupérée, et à environ 153,5 % lorsqu’elle ne l’est pas. Maigre consolation.

La fourchette honnête est donc, tout bien considéré, quasiment identique à celle que l’on obtenait avec les hypothèses de départ de cette étude — un taux communal propre à une seule commune et aucune récupération de TVA : 149 % à 163 %, contre 148,9 % à 163 % à présent.

Le lecteur qui espérait qu’un ajustement méthodologique plus favorable au contribuable ferait fondre la note en sera pour ses frais — et c’est, en creux, la meilleure démonstration que ce n’est pas la TVA, ni même le taux communal retenu, qui pèse ici l’essentiel du surcoût, mais l’impôt des personnes physiques et les cotisations sociales appliqués à une dépense fictive.

Là où la société supporte au maximum un quart d’impôt supplémentaire, l’indépendant, même dans l’hypothèse la plus clémente, en supporte près de la moitié.

10. Le chiffre qui devrait clore le débat

Les pourcentages ont un défaut : ils n’émeuvent personne.

Passons donc à l’échelle d’une année de travail.

Prenons un indépendant belge disposant d’une voiture diesel commandée en 2026, parcourant 30 000 kilomètres professionnels par an avec une consommation de 6,5 litres aux cent kilomètres.

Cela représente 1 950 litres, soit 4 876,95 euros au prix maximum du 22 septembre 2026 — le jour où le diesel a franchi la barre des 2,50 euros le litre.

Assujetti à la TVA et récupérant la moitié de celle-ci — la situation la plus courante — notre indépendant supporte en réalité 7 261,05 euros. Sur ce total, le produit pétrolier lui-même ne représente que 2 380,45 euros (32,8 %) ; la marge et les coûts de distribution du secteur, 456,30 euros (6,3 %) ; la cotisation Apetra, 23,40 euros (0,3 %) ; les accises, 1 170,39 euros (16,1 %) ; la TVA nette, après récupération, 423,21 euros (5,8 %) ; les cotisations sociales dues sur la dépense non déductible, 913,02 euros (12,6 %) ; et l’impôt des personnes physiques sur cette même dépense fictive, 1 894,29 euros (26,1 %).

Au total, l’État et la sécurité sociale encaissent 4 400,90 euros, soit 90,2 % du prix du carburant lui-même, et 1,54 euro pour chaque euro qui revient effectivement à l’industrie pétrolière — production, raffinage, transport et distribution réunis.

Pour l’indépendant qui ne peut récupérer aucune TVA, la note grimpe à 7 950,91 euros, dont 5 090,77 euros pour la sphère publique — 104,4 % du prix du carburant, et 1,78 euro pour chaque euro laissé à l’industrie.

Il vaut la peine de mesurer ce que cela signifie.

L’industrie pétrolière est, dans le débat public belge, l’objet d’une hostilité constante : elle extrait, elle raffine, elle pollue et elle réalise des marges.

Elle mobilise pourtant des capitaux, des plateformes, des navires, des dépôts, des camions, des réseaux de stations et des dizaines de milliers de salariés.

L’État, lui, mobilise un article du Code et un formulaire.

Sur la même opération, il perçoit, dans l’hypothèse la plus favorable au contribuable, une fois et demie ce que touche l’industrie pétrolière tout entière. Il serait sans doute inconvenant d’en tirer une conclusion. Nous nous bornons à aligner les nombres.

11. Ce que ces chiffres ne prouvent pas

Une étude militante qui refuse de nommer ses propres limites se condamne à être réfutée par autrui. Nous préférons le faire nous-mêmes, et il se trouve que l’exercice ne nous affaiblit pas.

Premièrement, le rendement supplémentaire de la TVA n’est pas un gain net pour le budget.

Un ménage qui consacre davantage à son plein consacre moins à d’autres achats également soumis à la TVA ; les entreprises assujetties récupèrent une partie de la taxe ; et la hausse du prix finit par comprimer la consommation.

Le supplément net est donc inférieur au supplément brut.

Nos chiffres portent sur la TVA par litre, qui est mesurable, et non sur les recettes budgétaires nettes, dont l’estimation exigerait de modéliser l’élasticité de la demande et les effets de substitution.

Deuxièmement, la fiscalité des carburants poursuit des objectifs autres que budgétaires. La taxation des énergies fossiles vise à internaliser des coûts réels — pollution atmosphérique, congestion, émissions, accidents — que le prix de marché ne reflète pas.

Le taux d’accise belge, à 600,16 euros par mille litres, se situe d’ailleurs bien au-dessus du minimum européen de 359 euros pour l’essence et 330 euros pour le gazole [16].

La critique de niveau est donc légitime ; la critique de principe serait faible. Nous formulons la première.

Troisièmement, certains correctifs existent. Le diesel professionnel permet aux transporteurs de marchandises par véhicules de 7,5 tonnes et plus d’obtenir le remboursement partiel de l’accise spéciale, à concurrence de 181,9037 euros par mille litres [17]. Les camionnettes et camions restent intégralement déductibles [11]. Il y a donc des dérogations — et c’est précisément ce que nous relevons : les secteurs organisés en fédérations ont obtenu la leur, les autres paient.

Ce n’est pas une réfutation de notre thèse. C’en est une illustration.

Quatrièmement, la non-déductibilité n’est pas une improvisation.

Votée en novembre 2021, publiée au Moniteur belge le 3 décembre 2021, commentée par circulaire et étalée sur sept exercices [8][10], elle ne surprend personne.

Notre grief ne porte pas sur la loyauté du procédé législatif, mais sur son résultat : une dépense professionnelle réelle est imposée comme si elle était un bénéfice, et le rendement budgétaire de cette fiction croît précisément lorsque le contribuable va le plus mal.

Un litre de diesel à 2,5010 euros supporte 1,0343 euro de prélèvements immédiats. Le même litre, acheté par un indépendant pour son activité et sa TVA récupérée à 50 %, entraîne un supplément d’impôt et de cotisations qui porte le prélèvement public total à 90,2 % du prix à la pompe ; sans récupération de TVA, ce taux grimpe à 104,4 %.

Ces deux nombres ne dépendent d’aucune opinion — seulement des paramètres que nous avons choisis d’exposer, et que nous invitons le lecteur sceptique à recalculer lui-même.

12. Le silence, et ce qu’il permet de supposer

Arrivé à ce point, le lecteur attend légitimement l’explication politique. Nous n’en avons pas. Nous n’avons que des faits, et nous les disposons dans un ordre qui n’engage que celui qui les lit.

Premier fait. Les accises sur les produits énergétiques ont rapporté 7,21 milliards d’euros en 2024, contre 4,58 milliards en 2010 [5]. Pour les seuls carburants, la fédération Energia chiffre les recettes d’accises de 2025 à 5,5 milliards d’euros, hors TVA [4] — un niveau que certains observateurs qualifient d’historique [18].

Deuxième fait. La Cour des comptes relevait déjà en 2022 que les accises sur les produits énergétiques et l’électricité représentaient plus de 60 % du total des recettes d’accises, et qu’elles étaient en augmentation [19].

Troisième fait. Le taux d’accise sur l’essence et le diesel demeure fixé à 0,6002 euro le litre, inchangé, tandis que le prix du produit pétrolier a considérablement progressé. Le mécanisme dit du cliquet, qui avait servi en 2022 à réduire temporairement l’accise spéciale de 144,6281 euros par mille litres [20], n’a pas été réactivé lors de l’épisode de septembre 2026, alors que l’essence franchissait la barre symbolique des deux euros pour la première fois depuis quatre ans [2].

Quatrième fait. Depuis le 1er janvier 2026, les frais de carburant fossile des véhicules nouvellement commandés ne sont plus déductibles, ce qui produit mécaniquement une recette supplémentaire d’impôt des sociétés et d’impôt des personnes physiques, proportionnelle au prix du carburant. Plus la pompe est chère, plus la dépense non admise est élevée, et plus la recette augmente.

Cinquième fait. La Belgique se trouve dans une situation budgétaire tendue, et chaque hausse de taux d’imposition y est politiquement coûteuse.

Nous nous garderons évidemment d’affirmer que ces cinq faits sont liés. Ce serait imprudent, et d’ailleurs impossible à établir.

Nous observons seulement qu’il existe un dispositif fiscal dont le rendement croît automatiquement avec le prix du pétrole, qui ne requiert aucune décision, qui n’apparaît dans aucun débat budgétaire, qui frappe en priorité des contribuables dispersés et mal organisés, et qui se présente sous les couleurs irréprochables de la transition écologique.

Nous observons également que rien n’est fait.

Chacun tirera de cette coïncidence les conclusions que lui suggérera sa propre expérience de l’administration.

L’hypothèse de l’inadvertance ne peut naturellement pas être écartée.

Elle supposerait toutefois que personne, au sein d’une administration fiscale dont la compétence technique n’est pas en cause, n’ait remarqué qu’une taxe proportionnelle assise sur une taxe forfaitaire produit un rendement croissant.

C’est peu probable. Reste l’autre hypothèse, que la courtoisie nous interdit de formuler et que l’arithmétique nous empêche d’oublier.

13. Conclusion et cinq propositions

Le carburant fossile est aujourd’hui, en Belgique, la matière imposable idéale. Sa consommation est peu élastique, car il faut bien se rendre au travail. Son prix est opaque, car personne ne lit la décomposition du prix maximum. Son imposition est indolore, car elle est incorporée au prix affiché. Son rendement croît sans décision politique, grâce à la superposition d’une TVA proportionnelle sur une accise forfaitaire. Et depuis 2026, elle produit un second étage de recettes, par l’effet de la non-déductibilité, dont l’assiette est le prix de la pompe lui-même.

Le contribuable, lui, paie trois fois : le produit, l’impôt sur le produit, et l’impôt sur l’impôt qu’il n’a pas pu déduire. Il ne proteste pas, parce qu’il ne le voit pas.

Cette étude n’a pas d’autre ambition que de le lui montrer.

Cinq mesures suffiraient à rétablir la loyauté du dispositif. Aucune ne coûterait un euro à l’écologie.

1. Rendre le mécanisme du cliquet automatique et symétrique : si la TVA encaissée par litre dépasse un seuil de référence, l’accise spéciale diminue à due concurrence. Le rendement de l’État serait stabilisé, non réduit. Il cesserait simplement d’être croissant.

2. Exclure les accises de la base d’imposition à la TVA sur les carburants, ou à défaut compenser intégralement les 0,1260 euro par litre de taxe assise sur une taxe. Un impôt sur un impôt n’a aucune justification économique.

3. Faire figurer sur chaque ticket de carburant la décomposition du prix en quatre lignes : produit, distribution, accises, TVA. L’information existe déjà, elle est publiée quotidiennement par le SPF Économie, et elle ne coûterait rien à imprimer. On devine sans peine pourquoi elle n’y figure pas.

4. Maintenir la déduction des frais de carburant à concurrence de l’usage professionnel réellement démontré, aussi longtemps qu’aucune alternative électrique n’est techniquement et économiquement accessible au contribuable concerné. Le verdissement se conçoit par l’incitation ; il se pratique ici par la pénalité rétroactive.

5. Publier chaque année, à l’appui du budget, l’estimation officielle des recettes d’impôt des sociétés et d’impôt des personnes physiques procurées par la non-déductibilité des frais de véhicules. Si le montant est négligeable, le débat s’éteindra de lui-même. S’il ne l’est pas, le débat commencera enfin.

Il est probable qu’aucune de ces cinq mesures ne soit adoptée. La quatrième serait accusée de climatoscepticisme, la première de laxisme budgétaire, et la troisième — la plus simple, la moins coûteuse, la plus purement pédagogique — sera vraisemblablement la première écartée.

C’est en général le sort réservé à la transparence : on l’approuve chaleureusement dans les exposés des motifs, et on l’évite soigneusement sur les tickets de caisse.

Sources

Toutes les adresses ont été consultées le 22 septembre 2026.

[1] SPF Économie, Tarif officiel des produits pétroliers, relevé du 22 septembre 2026 : essence 95 RON E10 à 1,7008 € hors TVA et 2,0580 € TVA comprise ; diesel B7 à 2,0669 € hors TVA et 2,5010 € TVA comprise. https://economie.fgov.be/fr/themes/energie/prix-de-lenergie/prix-maximum-des-produits/tarif-officiel-des-produits

[2] Sudinfo, « Une première depuis 2022 : l’Euro 95 va passer la barre des 2 euros », 2 septembre 2026, reprenant l’annonce du SPF Économie. https://www.sudinfo.be/id1188423/article/2026-09-02/une-premiere-depuis-2022-tres-mauvaise-nouvelle-la-pompe-leuro-95-va-passer-la — voir également Le Soir, « Le prix de l’essence atteint son plus haut niveau en quatre ans », 2 septembre 2026. https://www.lesoir.be/768510/article/2026-09-02/le-prix-de-lessence-atteint-son-plus-haut-niveau-en-quatre-ans

[3] Voiture Belgique, relevé des tarifs officiels du SPF Économie, septembre 2026 (passage du prix maximum du diesel de 2,407 € au 15 septembre à 2,468 € au 19 septembre). https://www.voiturebelgique.com/hausse-prix-carburants-belgique-3-septembre-2026/

[3bis] BruxellesToday, « Le prix du diesel va passer la barre record de 2,5 euros », 21 septembre 2026, annonçant le tarif du 22 septembre (diesel B7 à 2,5010 €, essence E10 stable à 2,05 €). https://www.bruxellestoday.be/economie/prix-diesel-hausse-record.html — voir également « Le diesel passe la barre des 2,5 euros, un nouveau record à la pompe dès mardi », 21 septembre 2026, citant le Tarif officiel des produits pétroliers du SPF Économie. https://be.headtopics.com/news/le-diesel-passe-la-barre-des-2-5-euros-un-nouveau-record-a-87962519

[4] Energia (fédération belge des entreprises pétrolières), rubrique « Fiscalité » : composition du prix maximum, caractère forfaitaire des accises, part de la fiscalité au 31 décembre 2025 (55 % pour l’essence 95 E10, 53 % pour le diesel) et recettes d’accises sur les carburants de 5,46 milliards d’euros en 2025. https://www.energiafed.be/fr/themes/fiscalite — voir également Energia, Chiffres clés 2025. https://www.energiafed.be/sites/default/files/editor/ENERGIA_Communiqu%C3%A9%20Chiffres%20cl%C3%A9s%202025_1.pdf

[5] Energia, Chiffres clés 2024 : décomposition du prix maximum au 31 décembre 2024 et recettes d’accises sur les produits énergétiques (source SPF Finances, Douanes et Accises). https://www.energiafed.be/sites/default/files/editor/ON_2503-33418%20ENERGIA_Rapport-kerncijfers_2024_fr_aparte%20bestanden_24.pdf et https://www.energiafed.be/sites/default/files/editor/ON_2503-33418%20ENERGIA_Rapport-kerncijfers_2024_fr_aparte%20bestanden_15.pdf

[6] Service d’études du PTB, « La hausse des prix de l’énergie pourrait rapporter 74 millions d’euros supplémentaires par mois à l’État », 26 mars 2026 : décomposition du prix des carburants au 28 mars 2026, incluant la marge et les coûts de distribution et la cotisation Apetra. Source d’origine partisane, utilisée exclusivement pour les valeurs de marge et de cotisation qu’elle publie. https://www.ptb.be/etudes/la-hausse-des-prix-de-lenergie-pourrait-rapporter-74-millions-deuros-supplementaires-par

[7] SPF Économie, « Prix maximum des produits pétroliers » : calcul quotidien du prix maximum en application du contrat-programme conclu avec la fédération Energia. https://economie.fgov.be/fr/themes/energie/prix-de-lenergie/prix-maximum-des-produits — voir également « Tarif officiel des produits pétroliers » et les avis d’adaptation semestrielle des marges de distribution. https://economie.fgov.be/fr/themes/energie/prix-de-lenergie/prix-maximum-des-produits/tarif-officiel-des-produits

[8] Loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité, Moniteur belge du 3 décembre 2021, modifiant notamment l’article 66 du Code des impôts sur les revenus 1992. https://etaamb.openjustice.be/fr/loi-du-25-novembre-2021_n2021033910.html

[9] Institut des conseillers fiscaux et des experts-comptables (ITAA), ITAA-zine, commentaire de la formule de l’article 66 du CIR 92 et des coefficients de carburant. https://www.itaa.be/wp-content/uploads/ITAA-zine_06-2024_Aout_FR.pdf — voir également la circulaire 2022/C/10 relative à la limitation de la déduction des frais de voiture. https://blog.forumforthefuture.be/fr/article/circulaire-2022c10-relative-a-la-limitation-de-la-deduction-des-frais-de-voiture/13511

[10] SPF Finances, Circulaire relative au verdissement fiscal de la mobilité. https://finances.belgium.be/sites/default/files/downloads/000-circulaire-verdissement-fiscal-mobilite.pdf

[11] Doctrine professionnelle sur le régime transitoire et les plafonds dégressifs : Wolters Kluwer, « Déductibilité fiscale des frais de voiture ». https://www.wolterskluwer.com/fr-be/expert-insights/tax-deductible-car-related-expenses — Liantis, « Fiscalité automobile en 2026 ». https://www.liantis.be/fr/nouvelles/fiscalit%C3%A9-automobile-en-2026-qu%E2%80%99est-ce-qui-change-pour-les-entrepreneurs — sur le traitement distinct des camionnettes et camions, Accountable. https://www.accountable.eu/fr-be/blog/vehicule-utilitaire/

[12] Article 45, § 2, du Code de la taxe sur la valeur ajoutée : la déduction ne peut en aucun cas dépasser 50 % pour les véhicules automobiles destinés au transport de personnes et de marchandises et pour les biens et services s’y rapportant. https://www.ccnamur.be/Files/code%20tva.pdf

[13] SPF Finances, « Taux d’imposition » : pour les revenus de l’année 2026 (exercice d’imposition 2027), le taux de 50 % s’applique à la tranche excédant 51 070 euros. https://fin.belgium.be/fr/particuliers/declaration-impot/revenus/taux-imposition

[14] Union des Villes et Communes de Wallonie (UVCW), « L’impôt des personnes physiques (IPP) », fiche mise à jour le 10 octobre 2025, citant Belfius, Les finances des pouvoirs locaux en Wallonie (budgets 2025) : taux additionnel communal moyen de 7,92 % pour les 261 communes wallonnes en 2025 (moyenne régionale simple, non pondérée). https://www.uvcw.be/focus/finances/art-2416 — citée ici à titre de comparaison régionale, non comme base de calcul.

[14bis] Annexe III de l’arrêté royal d’exécution du Code des impôts sur les revenus 1992 (barème du précompte professionnel) : les taux de l’impôt fédéral y sont majorés forfaitairement de 7 %, uniformément pour tout le territoire belge, afin de couvrir les additionnels communaux moyens — 25 % devenant 26,75 %, 40 % devenant 42,80 %, etc. C’est le seul taux moyen national à valeur réglementaire officielle identifié pour cette étude, par opposition aux moyennes statistiques régionales ou aux estimations de sites privés. Publié au Moniteur belge ; voir notamment le commentaire de l’administration fiscale sur le calcul du précompte professionnel.

[15] Liantis, Tableau des cotisations sociales 2026 : cotisation de 20,5 % du revenu net imposable sur la première tranche jusqu’à 75 024,54 euros, puis taux dégressifs. https://www.liantis.be/sites/default/files/uploads/tableau_cotisations_2026_1225_FR_digitaal.pdf — voir également Securex, Cotisations sociales 2026. https://www.securex.be/getmedia/14813e25-fb0f-42d5-b6be-fc349ff65bfe/Cotisations-sociales-2026.pdf

[16] Tax Foundation, « Diesel and Gas Taxes in Europe, 2026 » : minima européens de 0,359 euro par litre pour l’essence sans plomb et 0,330 euro par litre pour le gazole. https://taxfoundation.org/data/all/eu/diesel-gas-taxes-europe/

[17] SPF Finances, Administration générale des Douanes et Accises, Circulaire 2026/C/55 concernant les produits énergétiques et l’électricité, 22 avril 2026 : exonération du droit d’accise spécial à concurrence de 181,9037 euros par 1 000 litres pour le diesel professionnel. https://blog.forumforthefuture.be/fr/article/circulaire-2026c55-concernant-les-produits-energetiques-et-lelectricite/31009 — modalités pratiques : https://finances.belgium.be/fr/douanes_accises/entreprises/accises/info-generales/produits-accise/energetique-electricite/diesel-pro

[18] Gocar, « 6,16 milliards d’euros en 2025 : pourquoi l’État belge n’a jamais autant gagné sur les carburants ». Estimation journalistique, citée à titre de contexte et d’ordre de grandeur. https://gocar.be/fr/actu-auto/taxes/616-milliards-deuros-en-2025-pourquoi-letat-belge-na-jamais-autant-gagne-sur-les-carburants

[19] Cour des comptes, Accises sur les produits énergétiques, rapport de juin 2022. https://www.ccrek.be/sites/default/files/Docs/2022_06_AccisesProduitsEnergetiques.pdf — suivi des recommandations, 2024. https://www.ccrek.be/sites/default/files/Docs/2024_22_AccisesProduitsEnergetiques.pdf

[20] SPF Finances, « Contexte général : réduction temporaire du droit d’accise spécial » (mécanisme du cliquet, réduction de 144,6281 euros par 1 000 litres à partir du 19 mars 2022). https://finances.belgium.be/fr/douanes_accises/entreprises/accises/systeme-cliquet/2022-2023/contexte-general