Peri-urbanisatie en Transport: alternatieve demografische scenarios voor het PLANET-model

Peri-urbanisatie is een bekend fenomeen in de westerse samenleving. Het brengt het risico met zich mee dat de vraag naar vervoer aan de rand van en naar stedelijke centra toeneemt, wat in strijd is met duurzaamheidsdoelstellingen. Deze studie werpt licht op het verband tussen peri-urbanisatie en de vraag naar vervoer.

Er worden twee demografische scenario’s bekeken die zich onder en boven het referentiescenario van de Transportvooruitzichten van april 2022 bevinden. Hun effect op de vraag naar vervoer wordt geanalyseerd - Benoît Laine - [ Working Paper 06-23 - 12/10/2023]

Synthese

Peri-urbanisatie is sinds de jaren zestig een duidelijk aanwezig fenomeen in de demografische evolutie van de westerse samenlevingen. België is niet gespaard gebleven van deze trend; integendeel, het kent een hoge mate van stadsuitbreiding en centrifugale demografische dynamiek. Dit fenomeen kende een sterke heropleving rond de eeuwwisseling en ging onverminderd door tot de laatste waarnemingen die in 2021 voor deze studie werden verzameld. Door de bevolking te herverdelen over het grondgebied zonder de centraliteit van de grote agglomeraties in termen van werkgelegenheid en diensten fundamenteel te veranderen, heeft deze interne migratie een impact op de transportvraag, zelfs als de nationale bevolking ongewijzigd blijft. Door de reisafstanden te vergroten en de bevolking verder van de centra op het grondgebied te verspreiden, dreigt dit demografische en geografische fenomeen de transportvraag te vergroten, zowel in de periferie als naar de stedelijke centra toe, en de mogelijkheden te verkleinen om aan deze vraag te voldoen met collectief vervoer, wat in strijd is met de duurzaamheidsdoelstellingen waar onze samenlevingen naar streven.

Om de reikwijdte van het debat over deze complexe kwestie, die individuele keuzes, ruimtelijke ordening en investeringen in vervoersinfrastructuur combineert, te verduidelijken, wil deze studie kwantitatief licht werpen op het verband tussen peri-urbanisatie en de transportvraag. Hiervoor worden twee alternatieve demografische scenario's beschouwd die zich onder en boven het referentiescenario situeren dat in de Transportvooruitzichten van april 2022 is gepubliceerd. Het ene scenario wordt gekenmerkt door een intensere peri-urbanisatie rond de grote Belgische steden, in lijn met de laatst waargenomen trends (scenario 'hoog'), terwijl het andere wordt gekenmerkt door een terugkeer naar de migratiedynamiek die werd waargenomen in 1999, vóór de laatste peri-urbanisatiegolf (scenario 'laag'). Er moet worden opgemerkt dat zelfs in het laatste scenario de peri-urbanisatie toeneemt, maar trager. Deze scenario's worden gesimuleerd met behulp van het demografische projectiemodel van het Federaal Planbureau. De demografische resultaten worden vervolgens gebruikt als input voor PLANET, dat de effecten op de transportvraag beoordeelt.

De vijf grote Belgische steden die in onze analyse zijn opgenomen – Brussel, Antwerpen, Luik, Gent en Charleroi – worden niet op dezelfde manier beïnvloed door de bestudeerde scenario's. Enerzijds vanwege hun verschillende omvang, waarbij Brussel een bijzonder centrale rol speelt op het niveau van het land als geheel. Anderzijds door de verschillende dynamiek van hun ontwikkeling: aan de ene kant vertoont het Gentse stadsgewest een recente snelle demografische ontwikkeling waardoor het erg gevoelig is voor het ‘hoge’ scenario, maar de impact van het ‘lage’ scenario beperkt. Aan de andere kant vertoont het stadsgewest Charleroi geen noemenswaardige eigen dynamiek meer en is het gedeeltelijk geïntegreerd in het Brusselse peri-urbane paradigma. De impact van de scenario's is daarom relatief bescheiden.

Er zijn twee parallelle effecten van deze scenario's op de transportvraag: een louter demografisch effect en een effect dat verband houdt met de stedelijke hiërarchie, d.w.z. het feit dat het centrum en de periferie van stadsgewesten verschillende sociale en economische functies hebben. Vooral lokale verplaatsingen (op de schaal van onze analyse: het arrondissement) worden beïnvloed door het eerste effect. De bevolking verhuist van het ene naar het andere arrondissement, net als hun lokale verplaatsingen (schoolverplaatsingen en een groot deel van de verplaatsingen voor boodschappen en vrije tijd). De locatie van de transportvraag migreert met de betrokken bevolking en weerspiegelt dus de demografische impact van de scenario's. Het resultaat is anders voor het woon-werkverkeer, waar de centrale ligging van de werkgelegenheid een grote rol speelt. In dit geval betekent peri-urbanisatie een aanzienlijke toename van de afgelegde afstanden, waarbij de bestemming vaak het centrum van de agglomeratie blijft. Dit heeft een aanzienlijke impact op de in- en uitgaande stromen van de agglomeratie tijdens de piekuren.

De impact op de modal split van deze woon-werkverplaatsingen is het resultaat van verschillende effecten. Enerzijds maken de langere afstanden de trein aantrekkelijker, vooral rond Brussel, waar bepaalde arrondissementen van de tweede peri-urbane kroon vrij goed bediend worden. Dit effect wordt goed weergegeven door het PLANET-model. Anderzijds is er geen reden om aan te nemen dat nieuwe huishoudens in de voorsteden net zo goed af zullen zijn als hun voorgangers: de meest toegankelijke locaties per trein aan de rand van grote stedelijke agglomeraties zijn al grotendeels volgebouwd en bezet, waardoor de kosten van huisvesting stijgen, met het risico dat nieuwkomers verder van de stations zullen moeten wonen. Dit laatste effect wordt echter niet goed weergegeven in de huidige versie van het PLANET-model.

Kwantitatief komen de waargenomen effecten overeen met onze intuïtie en met wat er in de literatuur is gevonden. Over een tijdshorizon van ongeveer twintig jaar beïnvloedt peri-urbanisatie de totale nationale transportvraag met ongeveer 0,5% van het totaal, waarbij het verschil tussen het ‘lage’ scenario en het ‘hoge’ scenario ongeveer 1% bedraagt. Hoewel deze algemene impact niet erg uitgesproken is, zijn de lokale effecten (aan de rand van steden) en temporele effecten (tijdens de weekdagspits) veel duidelijker. Zo varieert de totale transportvraag van perifere gebieden naar het centrum van de agglomeraties met meer dan 10% tussen het scenario ‘laag’ en het ‘scenario ‘hoog’. Het verschil loopt op tot 17% voor woon-werkverplaatsingen en zelfs tot meer dan 20% voor verplaatsingen naar Brussel vanuit de tweede peri-urbane kroon. Deze verschillen in het totale aantal afgelegde kilometers kunnen daarom niet worden genegeerd bij het plannen van het openbaar vervoersaanbod of de impact op de congestie op de wegen. Ook neemt de dominantie van de auto toe naarmate de peri-urbanisatiegolf zich verder verwijdert van de stedelijke centra, waarbij de tijdskosten van treinverbindingen toenemen (tijd om naar een station te gaan, vervoerstijd).

We kunnen daarom concluderen, binnen de grenzen van de methoden en hypothesen van deze oefening, dat peri-urbanisatie een significante lokale impact heeft op de transportvraag, geconcentreerd op de in- en uitgaande stromen van de agglomeraties tijdens de piekuren. In dit specifieke geval bedraagt het verschil tussen de twee tegengestelde scenario's, die kunstmatig van aard zijn maar de bijzonderheden van peri-urbanisatie illustreren, 10% tot 20% van de transportvraag van het referentiescenario in 2040. Met het huidig, gelijkblijvend vervoersaanbod leidt elke toename van peri-urbanisatie tot een aanzienlijke toename van deze stromen, waarvan de problematische aard (congestie, emissies) wordt versterkt door een daling van het modale aandeel van het spoor.

Zonder dat deze oefening de pretentie heeft een projectie te zijn, kunnen we enkele elementen naar voren brengen met betrekking tot de respectieve plausibiliteit van de twee bovengenoemde kunstmatige scenario's, die zich onder en boven het referentiescenario bevinden. Het soort evoluties dat in het scenario ‘hoog’ wordt samengevat, lijkt dus plausibel zonder grote veranderingen in de politieke en economische omstandigheden. Dit lijkt bevestigd door de eerste effecten die worden gemeten aan het einde van de gezondheidscrisis. De trends die zijn samengevat in het scenario ‘laag’ lijken ons in hun huidige vorm eerder te passen bij een situatie waarin ingrijpende politieke maatregelen worden genomen om het fenomeen van peri-urbanisatie af te remmen, of bij het begin van een grote economische en energiecrisis in het komende decennium, die de bijkomende vervoerskosten ten gevolge van peri-urbanisatie voor veel huishoudens onredelijk hoog zou maken.

Voor een meer gedetailleerde analyse voor alle stedelijke regio's, en een beter beeld van de impact op de modal split, zou een andere indeling van het grondgebied in het PLANET-model nodig zijn, los van institutionele grenzen en gebaseerd op het begrip stedelijke hiërarchie. Dit type ontwikkeling wordt momenteel bestudeerd.

Verwante documenten

Meer peri-urbanisatie: wegtrekken om elke dag terug te keren


Bron : NBB, 11 oktober 2023

Imago : freepik- macrovector


Mots clés

Articles recommandés

De auto en de te voet domineren het vervoerslandschap in België terwijl de elektrische fiets terrein wint ...

Economische vooruitzichten 2024-2029 voor België: stabiele groei, maar het overheidstekort wordt steeds groter !