Belastinguitgaven verbonden aan bedrijfswagen: een working paper van het federaal planbureau dat zorgvuldig lezen verdient

In zijn laatste working paper, dat volledig kan worden geraadpleegd in de bijlage, onderzoekt het Federaal Planbureau de budgettaire impact van loonwagens, een formule die altijd een groot succes is, maar niet zonder gevolgen ... afhankelijk van de gebruikte veronderstellingen variëren de totale fiscale uitgaven van iets meer dan 3 miljard tot iets meer dan 6 miljard per jaar.

Inleiding

In België zijn bijna 60% van de nieuw verkochte personenwagens bedrijfswagens. Daarvan kan een belangrijk deel (geheel of gedeeltelijk) voor privédoeleinden gebruikt worden zonder dat de begunstigde daar het bedrijf voor dient te vergoeden. Dergelijke wagens vormen een voordeel in natura: voor de begunstigde is het alsof hij extra loon ontvangt, maar met de verplichting om dat extra geld te spenderen aan een wagen.[1]

Voor de personenbelasting wordt het voordeel van alle aard (VAA) berekend in functie van de catalogusprijs en de leeftijd van de wagen, de aandrijflijn en het verschil tussen de CO2-uitstoot van de wagen en de gemiddelde uitstoot van de wagens die het jaar ervoor in België werden verkocht. Bedrijfswagens zijn volledig vrijgesteld van werknemersbijdragen aan de sociale zekerheid. Werkgeversbijdragen voor bedrijfswagens die ter beschikking worden gesteld van werknemers hangen enkel af van de brandstof en de CO2-uitstoot van de wagen.

Er wordt al lang gesteld dat het wijdverspreide gebruik van bedrijfswagens tot aanzienlijke fiscale en parafiscale minderinkomsten leidt in vergelijking met een benchmark waarbij ze op dezelfde manier zouden worden belast als monetaire lonen. Bestaande ramingen van de verloren inkomsten voor de overheid (met inbegrip van de sociale zekerheid) lopen van ongeveer 2 tot 4 miljard euro. Er is dus een grote marge in deze schattingen, zelfs als alle auteurs het eens zijn over de orde van grootte.

In deze paper wordt verduidelijkt waarom deze cijfers zo uiteenlopen en wordt een benadering voorgesteld om de totale gederfde inkomsten uit belastingen en sociale bijdragen op bedrijfswagens te schatten op basis van een expliciete benchmark van wat een “neutrale” benadering van de belasting op bedrijfswagens zou inhouden. De analyse bevestigt de orde van grootte van de bestaande ramingen, maar uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de onzekerheid groot blijft.

Benadering

In een eerste stap worden per bedrijfswagen de fiscale en parafiscale inkomsten in de bestaande wetgeving vergeleken met de inkomsten in een benchmark waarin het VAA wordt gelijkgesteld aan de kosten van het privégebruik van de auto voor de begunstigde als hij zelf voor dit privégebruik zou moeten betalen. De term “belastinguitgaven” wordt gebruikt om te verwijzen naar het verschil tussen de inkomsten in de bestaande wetgeving en de hypothetische inkomsten in de benchmark[2].

Deze overgang naar het benchmarksysteem betekent niet alleen een verandering in de ontvangsten van belastingen op bedrijfswagens: de huidige methode voor de berekening van het VAA en de solidariteitsbijdrage biedt sterke stimulansen om de CO2-uitstoot te verminderen. In de benchmark worden deze prikkels afgeschaft en wordt een afname verwacht van het aandeel van wagens met een lage CO2-emissiefactor. Deze verandering in de samenstelling van de verkoop zal ook een invloed hebben op de inkomsten uit belastingen die los staan van het belastingregime voor bedrijfswagens (zoals de jaarlijkse wegenbelastingen of accijnzen op brandstofverbruik). De richting of de omvang van deze veranderingen is niet a priori gekend, maar er dient zeker rekening gehouden te worden met dit soort indirecte effecten die het gevolg zijn van gedragsaanpassingen.

Om de gedragseffecten te berekenen, wordt het CASMO-model gebruikt. Het CASMO-model is een econometrisch model van het Belgische wagenpark, dat de impact berekent van (onder andere) belastingen op de samenstelling van het wagenpark, zowel voor privé- als bedrijfswagens. In het CASMO-model wordt er rekening mee gehouden dat, bij bedrijfswagens, niet alleen de directe financiële kosten een rol spelen, maar ook de mogelijkheid om te besparen op de loonkosten door het aanbieden van een voordeel van alle aard tegen gunstige fiscale en parafiscale voorwaarden.

CASMO richt zich op de samenstelling van de verkoop in functie van de technische kenmerken van de wagens, zoals de aandrijflijn of het maximaal vermogen. Het totaal aantal bedrijfswagens, de jaarlijks afgelegde afstanden en het aandeel van de privékilometers zijn exogeen bepaald. Het model kan dus niet gebruikt worden om de impact op deze parameters te berekenen.

Tot slot, omdat de meeste belastingen die hier worden beschouwd voornamelijk afhangen van de samenstelling van het wagenpark, en omdat het wagenpark zich slechts geleidelijk zal aanpassen aan veranderingen in koopgedrag, worden de effecten berekend tot 2028.

Belangrijkste resultaten

Aangezien de evolutie van de marktaandelen vanaf 2026 relatief stabiel blijft[3], beperken we ons hier tot een vergelijking tussen de verschillende scenario’s in 2028 – zie figuur A.

Vergeleken met het referentiescenario daalt tegen 2028 het marktaandeel van plug-in hybride wagens (PHEV’s) met benzinemotor van 27,8% naar 25,3% en dat van elektrische wagens van 34,2% naar 33,5%, terwijl het marktaandeel van alle andere aandrijflijnen met zeer kleine bedragen stijgt – dit weerspiegelt dat de impact van het afschaffen van alle belastingvoordelen de grootste impact heeft op de belastingen die worden geheven op PHEV’s met benzinemotoren en op elektrische wagens.

Figuur B vat de evolutie doorheen de tijd samen van het verschil in fiscale en parafiscale inkomsten tussen de benchmark en het huidig systeem: een toename van 4,7 miljard euro in 2025 tot 5,2 miljard euro in 2028. Het is duidelijk dat dit verschil grotendeels wordt veroorzaakt door de stijging van de inkomsten in verband met het privégebruik van bedrijfswagens. Er is ook een niet-verwaarloosbaar effect van de stijging van de niet-teruggevorderde btw (vóór aftrek van de belastbare bedrijfswinsten): tot 0,6 miljard euro in 2028, en van de afname van de inkomsten uit vennootschapsbelastingen: tot 0,1 miljard euro in 2028

​Figuur C geeft de fiscale en parafiscale inkomsten verbonden aan privégebruik in 2028 per aandrijflijn. Hieruit blijkt dat de overgang van de bestaande belastingregels naar de benchmarkregels leidt tot een toename van de fiscale en parafiscale inkomsten op alle aandrijflijnen, maar dat het verschil veel groter is voor elektrische auto’s en voor benzine PHEV. Deze toename van de inkomsten uit deze twee aandrijflijnen vloeit voort uit twee effecten die elkaar tegenwerken: de daling van het aandeel van deze aandrijflijnen in het bedrijfswagenpark enerzijds, en de stijging van de inkomsten per auto anderzijds. De stijging van de inkomsten per auto compenseert duidelijk het effect van de afname van het aantal. ​

.

Gevoeligheidsanalyse

In deze analyse worden twee soorten veronderstellingen gemaakt die een aanzienlijke invloed kunnen hebben op het eindresultaat.

Ten eerste is de gehanteerde definitie van de benchmark niet het enige alternatief voor het bestaande systeem. Sommige auteurs gaan bijvoorbeeld minder ver in de scope van de belastingen en sociale bijdragen die mee worden opgenomen in de berekening van de belastinguitgaven. Daarnaast zal een andere kijk op wat de relevante basis voor belastingen en sociale zekerheidsbijdragen zou moeten zijn, uiteraard ook leiden tot verschillen in de resultaten.

Ten tweede zijn er de veronderstellingen die gemaakt werden omdat de relevante gegevens niet beschikbaar waren, zoals de restwaarde van bedrijfswagens wanneer ze verkocht worden op de tweedehandsmarkt, de jaarlijks afgelegde afstand of het aandeel van privékilometers in het totaal aantal jaarlijkse verplaatsingen.

De gevoeligheidsanalyse heeft aangetoond dat, onder alternatieve aannames voor deze parameters, de totale belastinguitgaven variëren van iets meer dan 3 tot iets meer dan 6 miljard per jaar.

Merk op dat deze onzekerheid niet alleen optreedt bij modelsimulaties zoals degene die hier wordt gerapporteerd. Als werknemers worden belast op het werkelijke privégebruik van de auto, rijst bijvoorbeeld de vraag hoe het gerapporteerde privégebruik zal worden geverifieerd door de administratie van de fiscus en van de sociale zekerheid. Het is duidelijk dat deze onzekerheden praktische problemen opleveren die hier niet kunnen worden behandeld. Elk alternatief voor de bestaande wetgeving zal hiermee moeten omgaan.

Een analoog probleem doet zich ook voor bij schattingen van de levenscycluskosten van de bedrijfswagen, die afhankelijk zijn van de restwaarde van de auto en de gehanteerde afschrijvingstermijn.

Niet-gesimuleerde gedragseffecten

Tot slot een paar woorden over de gedragseffecten die niet kunnen berekend worden met het CASMO-model. Ten eerste, als tank- en laadkaarten worden belast voor privégebruik, lijkt het aannemelijk dat het privégebruik van de bedrijfswagen zal afnemen. Door dit effect niet mee te nemen, worden de potentiële extra inkomsten overschat als het privégebruik van tank- en laadkaarten wordt belast. Ten tweede zou een minder gunstige fiscale en parafiscale behandeling van bedrijfswagens de aantrekkelijkheid van het systeem zodanig kunnen ondermijnen dat bedrijven minder geneigd zijn om het systeem te gebruiken. Als er minder bedrijfswagens worden aangeboden als voordelen in natura, zullen werknemers verwachten dat de brutolonen zullen stijgen om dit te compenseren, en dit zal op zijn beurt leiden tot hogere belastinginkomsten. De netto-effecten van een dergelijke gedragswijziging zijn moeilijk in te schatten.

[1] In België worden deze wagens vaak “salariswagens” genoemd. Om consistent te blijven met de terminologie die in de internationale literatuur wordt gebruikt, wordt hier de term “bedrijfswagens” gebruikt om te verwijzen naar “bedrijfswagens die worden aangeboden als een VAA”. Er wordt dus abstractie gemaakt van bedrijfswagens die enkel om professionele redenen worden gebruikt.

[2] In deze paper dekt de term “belastinguitgaven” dus zowel de gederfde fiscale als de gederfde parafiscale inkomsten.

[3] Er is een sprong in het marktaandeel van elektrische auto’s in 2026 als gevolg van de hervorming van de vennootschapsbelasting uit 2021: vanaf 2026 zijn alleen volledig elektrische auto’s (gedeeltelijk) aftrekbaar van de bedrijfswinsten.

aa